sexta-feira, 28 de dezembro de 2012

A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES NO BRASIL


A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES NO BRASI
A gestão da infraestrutura de transportes no Brasil é de responsabilidade dos governos federal, estadual e municipal e cabe a eles proporcionar as facilidades necessárias para que os diferentes modos de transporte operem com eficiência. Por outro lado, as atividades dos agentes públicos e privados incidem, principalmente, na responsabilidade do processo de planejamento & gestão dos transportes de suas regiões e na gestão dos investimentos sob seu controle. Estes agentes devem se responsabilizar por investimentos que, na maioria das vezes, são feitos em infraestrutura física, envolvendo: estradas, hidrovias, portos, aeroportos e sistemas de trânsito nas áreas urbanas, conforme as necessidades de cada região (Reis etal, 2007).

Devido ao baixo nível de investimentos verificados nos últimos anos com relação à conservação, ampliação e integração dos sistemas de transporte no Brasil, as alternativas modais e multimodais são pouco utilizadas (Nazário et al. 2000). Segundo Hijjar (2008), o Brasil é um país fortemente voltado para o uso do modal rodoviário, consequência das baixas restrições para a operação e dos longos anos de priorização deste modal nos restritos investimentos do governo. Sendo assim, as rodovias constituem a infraestrutura fundamental para o desenvolvimento global do país.

De acordo com Lima (2007b), durante muitos anos, a maior preocupação referente à relação direta “crescimento econômico e rede de transportes” estava caracterizada pelo aumento em extensão da malha viária dos países em desenvolvimento.

Considerar um sistema multimodal de transporte implica em utilizar mais de um modal na movimentação de cargas por toda a Cadeia de Suprimentos, agregando as vantagens de cada um em relação aos produtos, questões de segurança, valor agregado e o sistema de transporte mais eficiente.

De acordo com Ballou (2006), um serviço de transporte é um elenco de características de desempenho comprado a um determinado preço. Existem diferenças no desempenho entre os modais relativos a custos fixos e variáveis, velocidade, disponibilidade, capacidade e frequência. Segundo Nazário et al. (2000), as características operacionais de cada modal podem ser definidas como se segue:

• Velocidade - refere-se ao tempo decorrido de movimentação em uma dada rota, também conhecido como transit time, sendo o modal aéreo o mais rápido de todos;

• Disponibilidade - refere-se à capacidade que um modal tem de atender qualquer par origem/destino de localidades. As transportadoras rodoviárias apresentam a maior disponibilidade, já que conseguem dirigir-se diretamente para os pontos de origem e destino, caracterizando um serviço porta-a-porta;

• Confiabilidade - refere-se à variabilidade potencial das programações de entrega esperadas ou divulgadas. Os dutos, devido ao seu serviço contínuo e à possibilidade restrita de interferência pelas condições de tempo e de congestionamento, ocupam lugar de destaque neste item;

• Capacidade - refere-se à possibilidade de um modal de transporte lidar com qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. O transporte realizado via marítimo ou fluvial é o mais indicado para esta tarefa;

• Frequência - está relacionada à quantidade de movimentações programadas. Novamente, os dutos lideram o item frequência devido ao seu contínuo serviço realizado entre dois pontos.

De acordo com a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres (2008), o Transporte Multimodal é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um OTM (Operador de Transporte Multimodal). O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitizarão desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.

Além dos entraves originados pela pouca comunicação entre os diversos agentes envolvidos dentro do sistema de carga multimodal, a infraestrutura disponível também pode influenciar de forma decisiva na utilização de mais de um modal de transporte. Quando existente e adequada às necessidades, a infraestrutura possibilita integrar de forma favorável à logística das empresas, os serviços prestados pelo setor de transportes. Os baixos investimentos no sistema ferroviário e no aquaviário vêm prejudicando a produtividade na movimentação de cargas no país, dificultando a reestruturação da matriz de transporte brasileira. Atualmente, a extensão da malha férrea brasileira é pequena (principalmente, levando-se em conta a extensão continental do Brasil) e parte das linhas existentes está em péssimas condições de tráfego. A rede ferroviária está longe de compor um sistema eficiente e integrado.

O Brasil possui uma legislação aplicada ao transporte multimodal de cargas, porém existem diversos entraves que impedem a sua aplicabilidade e operacionalização. Dentre estes entraves encontram-se:

• A contradição da definição de transporte multimodal, onde o conhecimento de transporte de carga para cada modo de transporte deve ser emitido em separado;

• O destino das diversas vias de conhecimento de transporte dos diferentes modos de transporte adotados;

• A inexistência de uma alíquota de ICMS única para o transporte multimodal no País (ANTT, 2006). Além dos entraves originados pela pouca comunicação entre os diversos agentes envolvidos dentro do sistema de carga multimodal, a infraestrutura disponível também pode influenciar de forma decisiva na utilização de mais de um modal de transporte. 

Várias são as vantagens da utilização do Transporte Multimodal, entre as quais (ANTT,

(2006):

• Contratos de compra e venda mais adequados;

• Melhor utilização da capacidade disponível da matriz de transporte;

• Utilização de combinações de modais mais eficientes energeticamente;

• Melhor utilização das tecnologias de informação;

• Ganhos de escala e negociações do transporte;

• Melhor utilização da infraestrutura para as atividades de apoio, tais como armazenagem e manuseio;

• Aproveitamento da experiência internacional tanto do transporte como dos procedimentos burocráticos e comerciais;

• Redução dos custos indiretos. 
O principal problema do ponto de vista logístico é a infraestrutura. Pouco mais de 10% das nossas estradas é pavimentado, o que soma menos de 250 mil km. Não adianta tentar comparar esta situação com países desenvolvidos. Ainda assim, se quisermos comparar esta situação com os outros membros do BRIC, o Brasil está muito atrás. A Rússia tem mais de 600 mil km de estradas pavimentadas enquanto a China e a Índia tem cada uma, em torno de 1,5 milhão de km de estradas asfaltadas. Estes números que citei fazem com que os produtos brasileiros percam competitividade e o consumidor pague um preço alto. Se as estradas não estão em boas condições, aumenta o custo de transporte, que é inevitavelmente transferido ao consumidor. O frete é um dos principais componentes dos custos logísticos. O roubo de cargas ainda é um problema presente no Brasil. Em 2009 foram registrados mais de 1 bilhão de Reais em prejuízos com roubo de cargas. Este custo também é repassado ao consumidor final, tornando o roubo de cargas um problema de todos nós. Além disso, se as empresas não fazem a gestão da demanda de maneira correta, acabam com estoques elevados, que custam caro. Com a quantidade de dados disponíveis hoje é possível fazer uma excelente previsão de demanda, mantendo níveis de estoques mais baixos sem causar rupturas. Estes dois elementos, transporte e estoque, são os principais componentes do que chamamos de custos logísticos. Caminhamos para o colapso logístico. A crise mundial diminuiu as demandas e deu sobrevida à nossa infraestrutura, mas os números já mostram que estamos voltando aos patamares anteriores. O crescimento do Brasil está maior que o crescimento da oferta de transporte (rodoviário), que tende para o apagão.A economia está crescendo, mais famílias tem acesso aos diferentes bens de consumo, mas não vemos investimentos substanciais em infraestrutura. Sem investimentos maciços nos portos, aumentando a capacidade e a eficiência, o transporte no Brasil continuará caro e altamente dependente dos caminhões.
Mas no decorre do processo pode acontecer transformações do sistema de distribuição, que teve como ponto inicial os atacadistas e varejistas, chegou-se a uma grande diversificação, aonde foi identificada todas as dimensões do ponto-de-venda, e a estrutura dos tipos de vendas. Entretanto, através de toda essa diferenciação do modelo de distribuição de produtos, as empresas, não importando seu tamanho, passaram a ter que se adequar às novas exigências, adotando o marketing como ferramenta aliada às ações promocionais nos pontos-de-venda.
Na distribuição contabiliza os custos de informatização, em maior parte como custo e não como investimento ainda são bastante altos no Brasil, mas a necessidade de se manter no mercado reforça e muda o pensamento no atacado e no varejo, de modo que muitos dos pequenos varejistas não têm condições de seguir essa tendência, considerada por muita válida ou até indispensável para sua sobrevivência.
Referências Bibliográficas
http://www.infonauta.com.br/index. php/2010/os-4-ps-praca-ou-ponto-de-distribuicao/
www.uff.br/engevista/seer/index.php/engevista/.../139